但随后稍微有点沉寂

 变排量压缩机     |      2019-02-18 18:20

  奔驰E级爆出的减震器断裂、形变等质量丑闻,在挥霍消费者信心的同时,也不断侵蚀着“百年奔驰”头上的光环。

  车主爆料,开了不到2万公里的E级减震损坏,找到4S店时被告知换一个新的需“维修费1万出头”,而且因为是“外力所致”,所以不予质保,需要自费修理。

  奔驰遭遇了幸福的“烦恼”——销量高企之后,品质神话却在逐渐走下神坛,比如让人触目惊心的“减震门”。

  2018年,奔驰在全球最大汽车市场卖出了超过67万辆新车,销量同比增幅达到了10.3%,再一次登顶中国豪车销量榜,逼得昔日冠军奥迪只能用“单一品牌第一”的名头掩饰尴尬。

  转过年来的1月份,奔驰尽管在全球的销量同比下跌6.7%至18万辆,但中国市场却独领风骚,贡献了超过7万辆的销量,增幅为4.8%!

  但喧嚣之下,“汽车发明者”却在品质方面遭遇尴尬——有关奔驰E级爆出的减震器断裂、形变等质量丑闻,在挥霍消费者信心的同时,也在不断侵蚀着“百年奔驰”头上的光环。

  “我的E级虽然减震没有断,但是变形了。”财经网辗转联系到一位奔驰车主窦先生(化名)时,他如是表示。

  他没有透露自己花了多少钱,但有车主在论坛爆料称,开了不到2万公里的E级减震损坏,找到4S店时被告知换一个新的“维修费1万出头”,而且因为是“外力所致”,所以不予质保,需要自费修理。

  这与某汽车博主去年发布的《奔驰E级与宝马5系双车十万公里耐久性测试》遇到的情况类似,当时测试中E级的右减震损坏维修时,4S店也是拒绝质保,该博主自己花钱进行修理。

  窦先生最后表示,这次自己掏钱维修就算了,如果再遇到类似情况,也打算找媒体曝光奔驰,维护自己的权益。

  遇到窦先生这样好说话的车主,绝对是奔驰的福气了——事实上情况要更糟糕——有窦先生遭遇的还有不少人,最早可以追溯到去年年初,其中有的车主甚至遭遇了减震断裂的可怕事故,“如果发生在高速上可能会导致车毁人亡”。

  财经网查询该条发布于去年11月的测试视频发现,在总共4.2万公里(相当于日常用车10万公里)的测试中,作为测试车的E200L一共换掉了5个减震器,尤其是前减震器,来来回回差不多换了两次。

  通过对测试车辆的拆解,该博主认为奔驰减震器下叉的“结构强度不够”导致该部件故障率奇高,并呼吁奔驰重视该问题,进行整改消除产品隐患,同时妥善处理已经发生过类似故障的E级车型。

  另外,对于网上流传的“奔驰悄悄强化减震器”的情况,该博主表示希望听到来自奔驰官方的声音。

  财经网发现,上述测试得出的有关减震器“变形”的解释,大量出现在有关奔驰E级减震器“变胖”或者发生断裂的帖子中,一些认证车主据此认为是奔驰的设计缺陷导致了该问题的频繁发生,由此呼吁奔驰主动就该问题进行召回。

  财经网搜集的相关信息显示,有关奔驰E级减震的问题集中发生在去年年中左右,在前述汽车博主的测试文章后又掀起了一个小高潮,但随后稍微有点沉寂。

  1月17日,某网站忽然挂出一则“关于奔驰E级减震器形变、断裂问题投诉征集”,称为了保障消费者合法权益,开始征集相关投诉信息,“并汇报给国家市场监督管理总局相关部门,为汽车缺陷调查和召回监管工作提供线索,并为总局对于涉及问题车型做出下一步处理意见提出建议”。

  这则消息挂出来后车主们又炸锅了,此前不少已经对召回不抱希望的车主以为该征集可能会迫使奔驰进行召回,于是对奔驰一直保持沉默的态度表示不满。

  就有关减震器故障多发等相关问题,财经网尝试联系奔驰公关部相关工作人员进行核实,并通过电子邮件发送了采访提纲,其后收到了一封来自奔驰公关公司的回复函,但需要指出的是,该回复并没有直接回应有关减震器故障多发等品质问题,而是用高管的一些演讲进行了“间接回应”。

  北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司高级执行副总裁张焱在谈及奔驰与客户的关系时表示,“(奔驰)正在着力打造一个以客户为中心、不断自我完善的智慧化网络。因此,去年(2017年)我们发布了‘2020网络升级计划’,通过全新的运营管理模式,提供无缝交互的客户体验”。

  北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售与市场营销首席运营官段建军表示:“梅赛德斯-奔驰始终以客户为中心……力求最大程度惠及中国消费者……与此同时,我们还将继续关注客户需求……重塑数字时代下品牌与客户的关系。”

  北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司客户服务部执行副总裁柯安宸表示,“2018年,我们推出了全新中文主张‘致我所向’,期待客户服务工作进一步聚焦‘客户为先’的经营理念……未来,梅赛德斯-奔驰将持续深入洞察中国客户的需求,力求不断推出满足并超越客户需求的产品和服务。”

  就奔驰E级发生的多起“减震门”事件,财经网联系了多位汽车技术和维修方面的专业人士以及行业人士寻求答案,这些专家的观点都指向了同一个原因——源发性设计缺陷。

  来自杭州的资深汽车维修专家冯先生在看了相关事故描述和照片后表示,此种情况一般是“设计和材料问题”所致。

  他进一步解释称,减震下叉发生形变和断裂,多数是材料硬度不够造成的,“因为这个双叉承受了1/4的车的重量,特别是前面两个减震,因为发动机舱也在前部,承受的重量要比后面的更重一点”。

  这也印证了前述汽车博主在视频中的说法,即奔驰E级的这个减震下叉设计得过于单薄,导致其结构强度不足。

  知名汽车行业分析师万春雷直言,奔驰E级爆出的减震变形和断裂就是“结构性设计缺陷”,他还表示不但是E级,C级也有类似的问题。

  万春雷从技术层面分析了此类故障高发的原因——车身前部的发动机、变速器的重量通过前轮主减震器传递给双球节下摆臂,再传递给前轮转向节,最后通过轮胎作用于地面,U形下叉在力的传输中扮演着“非凡的角色”,不仅承载车重,更要承载不同工况下的多方向力源冲击。

  在这种情况下,U形减震下叉不但需要有足够的强度、韧性和抗疲劳特性,同时还要有合适的设计造型。

  他认为U形下叉不利于负载力的快速稳定传递,在超过一吨的净重和复杂力源的作用下容易出现变形和断裂。

  最早从去年初就爆出的减震变形和断裂频发,到十万公里耐久测试的拆解验证,再到投诉征集的公开“逼宫”,以及不断爆出的“断轴”案例,看上去奔驰除了召回之外别无他路了。

  这种不承认、不表态、不召回的“三不”态度让不少冲着奔驰名头而买车的车主寒心。

  对此,有接近相关主管部门的人士告诉财经网,就有关奔驰E级减震变形和断裂问题,相关部门正在跟进奔驰方面。

  此前从技术层面分析奔驰E级“减震门”的万春雷也表示,召回的话成本将会很高。

  从奔驰历次遇到类似事件的态度和结果来看,对于这家豪车制造商来说召回或许真的是一个非常奢侈的选择。

  在E级爆出“减震门”之前,也曾密集爆发过“爆胎门”——车主正常通过减速带或者小坑时,就会遭遇诡异的爆胎事件。

  此事闹得满城风雨之后,有用户在论坛上表示,奔驰“悄悄”的把E级顶配车型E300L的19寸轮毂换成了18寸,从而慢慢平息了这个丑闻。

  在更早之前,2013年3月央视的《每周质量报告》让奔驰和宝马奥迪等德系三兄弟一同掉进了车内“异味门”的大坑,使得奔驰遭遇了近年来最大的一次信任危机,但最后依然不了了之,也并没有召回。

  那么这一次,奔驰会不会也采用同样的“拖字诀”,然后大事化小、小事化了呢?

  知名维权律师、中国消费者协会律师团团长邱宝昌表示,“召回”并非质量问题,而是缺陷。

  构成召回的缺陷有三个,分别是设计缺陷、制造缺陷和警示说明缺陷,指的是相关产品存在不安全的、不合理的风险。

  如果存在上述三种风险,厂家就需要实施召回,“召回也分两种,一种是主动召回,一种是强制召回”。

  主动召回,是生产厂家通过产品使用者的投诉、交通事故、包括医疗卫生保险在内的赔偿数据、经销商的报告等,经过研判后认为有缺陷,那就要实施召回,召回方式可以是更换零部件,或者是维修甚至是换车退车等,比如以前有车型进行过“加补丁”的召回处理等。

  如果生产厂家不主动召回,还有一个强制召回,也称指令召回,目的都是为了更大程度上维护消费者利益。

  但是奔驰E级的“减震门”现在依然看不到主动召回的丝毫动作,难道打算死扛到最后,落一个被强制召回的名声?

  好事难出门,丑事传千里。对于奔驰这样的百年大厂来说,品牌的积淀是一个长期的过程,无数个忠实客户造就了口碑。与之相比,E级的“减震门”本身就是个不该出现的丑闻,如果想方设法掩盖或者消极对待,那就真的是在糟蹋奔驰的品牌精神了。